РОЖДЕНИЕ ПАРУСНИКА
«...На гладком, плотном песке тростью вычертил план судну, вымеряя отношение частей. Ширину корабля клал равной трети длины. А половина ширины – высота трюма. На жерди нарезал рубежки и такой меркой рассчитывал шпангоуты. Чертил на песке прямые углы и окружности, все без циркуля, на глаз, и все без единой ошибки…»
Борис Шергин
ПРЕДИСЛОВИЕ
Конец XVI столетия. Московское царство прирастает Сибирью. Служилые люди осваивают новые северные земли. В это же время промышленники и купцы из Поморья ежегодно снаряжают походы за пушниной в Обскую губу. Для проведывания морского хода на Север сибирским воеводам приходится перенимать поморский опыт судостроения. И вот, в самом начале XVII века, князьями закладывается город на реке Таз, город промышленников, купцов и воевод, который войдёт в летопись под именем Мангазея. Каждое лето в Мангазею через Обскую губу будут стекаться караваны судов по трём путям – по реке Оби, Черезкаменному и морскому пути поморов-мореходов, который начинался в Белом море и проходил через Ямальский волок. Но век Мангазеи будет коротким, она зачахнет так же быстро, как и расцветёт, и возродится уже на Енисее, на месте Туруханского зимовья. А пройдёт время, и промышленники и служилые люди поведут свои корабли ещё дальше встреч солнцу – за горы Бырранга, на Лену, Индигирку, Колыму, проведывать новые землицы, богатые пушниной. И так – до Большого Каменного носа и дальше – в Тёплое море. Таким образом постепенно будет возникать Россия, мозаика многочисленных народов, сложенная стараниями русских землепроходцев…
Сегодня большинство россиян имеет смутное представление о том, каким образом состоялась наша страна в её современных географических границах. А ведь это случилось в очень короткий, по историческим меркам, период – менее, чем за одно столетие. Всего за несколько десятков лет русские люди прошли путь от Белого моря до Камчатки, открыв для своей державы практически всё северное побережье Евразии, исследовав земли вглубь континента. И одной из ярких страниц в истории успешного освоения Сибири в те времена стало появление особого вида судна – коча. Вытесанные топором, сшитые древесными корнями, невеликие размерами корабли эти умели пройти там, где бесславно заканчивались экспедиции лучших европейских фрегатов того времени. Коч был предназначен для быстрого освоения новых территорий, дитя XVII столетия – времени освоения огромных арктических просторов, загадочный парусник Поморья – страны крестьян-мореходов, северного предела Московского царства.
В XIV-XV веках очагом развития русской мореходной культуры стало Белое море, где образовалась особая ветвь русского народа – поморы. Поморское судостроение совмещало в себе новгородские и скандинавские традиции, характерной особенностью его было шитьё корпуса судна вицей (древесными корнями или побегами) – употреблявшееся прежде для изготовления небольших озёрных лодок, на Белом море оно стало применяться для строительства крупных морских судов. Особое влияние на северную русскую мореходную культуру оказали природные условия арктических морей. В условиях, когда, ради совершения иных промыслов, необходимо было осуществлять плавания во льдах, когда традиционно использовались сухопутные волоки, предпочтение отдавалось не большим размерам и сложности парусного вооружения корабля, а крепости и лёгкости корпуса, поворотливости и малой осадке судна, а также простоте его изготовления. Это был особый путь развития судостроения, путь, ни на что не похожий, поистине народный. Поморы уже в XV-XVI веках стали ходить на промыслы в Студёное (нынешнее Баренцево) море – на Матку (Новая Земля) и Грумант (Шпицберген). Стараниями многих институтов, клубов, музеев и отдельных людей – историков, мореходов, общественных деятелей и просто энтузиастов – эти пробелы в истории северной мореходной культуры постепенно восполняются. Но есть одно явление этой культуры, которое до сих пор остаётся загадкой, в том числе и для многих её исследователей – это коч. До недавнего времени об этом корабле, как и об освоении Сибири русскими первопроходцами, в котором он сыграл ключевую роль, было не так уж много исторических свидетельств. Однако, в последние десятилетия, благодаря возобновлённым изысканиям российских историков, появилось достаточное количество новой информации о коче, которая позволяет исследователям вполне правдоподобно воссоздать его облик. . Для реализации этого и был создан настоящий проект.
ПРЕДПОСЫЛКИ ПРОЕКТА
За последние двадцать лет в России накоплен значительный опыт в области реконструкции исторических парусников. Деятельность таких организаций как “Полярный Одиссей”, “Петрофлот”, “Товарищество северного мореходства” наглядно показала возможность не только воссоздания облика исторических кораблей, но и проведения на них дальних походов. Для настоящего проекта, проекта по реконструкции шитого судна, особенно ценным является опыт Михаила Наймарка, который практическим путём восстановил уникальную технологию шитья судна вицей. Исследователем были пошиты несколько лодок, а наиболее значительной его работой была реконструкция шняки – промыслового поморского судна XIX века. Труды исследователя позволили восстановить все этапы постройки судна по старинным северным технологиям – от раскалывания брёвен деревянными клиньями, до процесса сшивания бортовых набоев еловыми побегами и выгонки смолы в смолокуренных ямах. Шняка Михаила Наймарка была испытана им в водах Онежского озера и Белого моря и показала неплохие мореходные качества, в частности – способность подниматься под прямым парусом против ветра. Общее сходство технологий шитья всех поморских судов делает опыт, полученный Наймарком при создании и испытании шняки, бесценным для реализации настоящего проекта. Знания исследователя позволят в разы сократить время на восстановление всей технологической цепочки шитья крупного судна, и тем самым значительно ускорят и облегчат весь процесс создания коча.
Многочисленные архивные и археологические данные, которые на протяжении последнего десятилетия были получены трудами отечественных историков, дают исследователям судостроения гораздо лучшее представление о коче, чем это было двадцать или тридцать лет тому назад. Так в Москве, в Российском Государственном архиве древних актов выявлен уникальный комплекс неизученных документов XVII века по судостроению в Сибири общим объёмом более 1000 архивных листов. Огромный вклад в исследования коча внесла деятельность НПО “Северная археология – 1”, организации, занимающейся исследованиями Мангазеи – заполярного города Московского царства. Богатый археологический материал в виде судовых деталей, обнаруженных в зоне вечной мерзлоты, даёт новое представление о конструктивных особенностях старинных русских кораблей. Анализ новых архивных, археологических и этнографических данных позволяет утверждать, что на сегодняшний день в России сложились все необходимые условия для создания научно-оправданной реконструкции коча. Таким образом, настоящий проект, объединивший усилия археологов, архивистов, лингвистов, этнографов, корабельных реконструкторов и мореходов, может стать ключом к успешному осуществлению данного проекта.
ЗАДАЧИ ПРОЕКТА
Научные изыскания
Несмотря на прорыв в области знаний о коче, совершённый за последние десять лет трудами многих исследователей, на сегодняшний день по-прежнему не существует однозначного представления обо всех конструктивных особенностях корпуса коча. До сих пор не найдено ни одного, хотя бы грубого, чертежа судна. Скорее всего, технических чертежей в XVII веке вообще не делали, ведь известно, что народные мастера в Поморье ещё в XIX веке строили корабли на глаз, руководствуясь только передаваемым из поколения в поколение практическим опытом. Кроме того, остаётся неясным назначение многих снастей, известных историкам под оригинальными поморскими названиями. Основными источниками, которые могут дать новое представление о наборе корпуса коча, его размерах и старинной морской терминологии, являются архивные, археологические и этнографические данные. В связи с этим необходимо продолжать научные изыскания, которые, вместе с результатами испытаний коча, смогут дать исторически-оправданное представление об этом корабле.
Постройка максимально точной реконструкции коча
Выполнение данной задачи осложняется неполнотой научных данных о составляющих конструкции корпуса и такелажа коча, в частности – об устройстве палубы и снастях бегучего такелажа. Тем не менее, имеющиеся документальные описания, данные археологии и этнографии, визуальные данные старинных гравюр, а также мореходный опыт участников настоящего проекта, дают исследователям достаточно ясное представление об основных чертах судна. Этого представления достаточно, чтобы сделать экспериментальную реконструкцию коча, которая должна будет подвергнуться испытаниям – только после их проведения можно будет оценить достоинства и недостатки многих конструктивных решений. Следует отметить, что при создании реконструкции важно будет воссоздать всю технологию шитья коча, применяя при этом лишь традиционные инструменты и материалы – только в этом случае реконструкции будут исторически-оправданными.
ОБЛИК КОЧА
Когда же появился коч на просторах Арктики? Ответить на этот вопрос непросто. Англичане и голландцы, пытавшиеся в середине XVI века отыскать северный путь в Китай, встречали в Баренцевом море русские суда, но все эти суда называли лодьями. На сегодняшний день первое упоминание о коче зафиксировано историками в английском переводе русского письма 1584 года Антону Маршу, в котором поморы говорят о необходимости снарядить два коча (two cochimaes) для похода на Обь. Другое упоминание, уже на русском языке, можно найти в царской грамоте 1597 года о строительстве судов для Мангазейского хода: “А которым нашим ратным людем итти в Мунгазею, и под тех есте наших ратных людей велели зделать три кочи, распрося вымич, ратных людей Васки Тарабукина с товарищи, которым итти в Мунгазею, каковы кочи будет им надобе для морсково ходу”. Само слово коч скорее всего русского происхождения. Так, словарь Даля определяет кочь или коць как род старинной русской одежды. На смысловую связь одежды и корабля указывает челобитная конца XVII века, в которой холмогорский промышленник-новоземелец Пантелей Орлов пишет о “коце-шубе льдяной”, имевшейся на его судне.
Получается, что коча – это дополнительная обшивка судна, которая защищает его корпус от повреждений при столкновениях со льдами, иными словами – бархоут. Несколько иное значение можно попытаться выделить, если соотнести слово коч со словом кочи, которое в том же словаре Даля соответствует понятию салазки. Судно с подобным названием должно обладать некими чертами салазок, и это вполне соответствует волоковым свойствам коча, на которые неоднократно указывали документы. Обилие упоминаний европейских путешественников о лодьях, как о морских судах московитов, а также многочисленные упоминания о кочах в русских документах заставляют задуматься о взаимосвязи между этими двумя видами судов. Вполне возможно, что изначально кочами называли небольшие по своим размерам лодьи, предназначенные для прохождения волоков. В любом случае, в Обскую губу в конце XVI века поморы пришли именно на кочах, и, возможно, именно поэтому кочи стали в дальнейшем основным видом морских судов для землепроходцев Сибири. Сибирские служилые люди, желая освоить побережья Ледовитого океана, стали копировать народные суда. Так появились казённые кочи. Делались они, в отличие от частных кораблей, скверно, и потому зачастую выдерживали только один сезон плаваний и потом разбирались. Тем не менее, дальнейшее освоение русскими Сибири шло двумя потоками – народным и государственным. Иногда совершались совместные плавания промышленных и казённых кочей, хотя последними порой управляли люди, не сведущие в мореходном деле. По своему устройству казённые суда вряд ли чем-нибудь отличались от поморских, просто делались хуже. Это обстоятельство даёт возможность, анализируя конструкции казённых кочей, сформировать представление об устройстве корпуса и снастей, в том числе, и народных судов. Эпоха кочей была недлинной – они исчезли из исторических источников почти так же внезапно, как и появились. В XVIII веке кочи скорее всего видоизменились, как это произошло со многими видами поморских судов под влиянием европейского судостроения. По всей видимости, они превратились в шитые трёхмачтовые корабли для дальних промыслов, которые в XIX веке известны были исследователям под именем кочмары. В Сибири же после XVII века кочи очень скоро исчезли безвозвратно, оставшись лишь в народной памяти как какие-то ветхозаветные корабли да в арктической вечной мерзлоте – нетленными судовыми останками.
Итак, коч предстаёт перед исследователями достаточно низкобортным и практически плоскодонным судном с одной мачтой, несущей прямой парус, раскреплённый на рее и чеплине. Вполне возможно, булини набиваются через выстрел на носу, как это изображено на лодьях из гравюр Витсена. Длина судна – от 15 до 20 метров, ширина по мидель-шпангоуту – 5-6 метров. Руль-сопец поворачивается с помощью румпеля. Доски обшивки сшиты вицей внакрой, и корпус, скорее всего, по ватерлинии укреплён дополнительной обшивкой и снабжён фальшкилем. Не исключено, что есть помпа для откачки воды и шпиль для выбирания якорного конца. Конструкция палубы неясна, известно только, что вся она укрыта берестой, не пропускающей воду, то есть достаточно герметична, чтобы не допустить намокания груза. В корме располагается казёнка для кормщика, очевидно, есть укрытия и для остальной артели. На коче – от 3 до 5 пар вёсел, команда – 10-15 человек, на судне имеется очаг.
Хотелось бы отметить, что получившаяся модель не претендует на полную историческую достоверность и отображает лишь предположительный облик коча, созданный на основе анализа всех имеющихся на сегодняшний день исторических данных
Размеры
Многочисленные сведения о размерах кочей, причём не только мангазейских, но и холмогорских и ленских содержатся в документах XVII века. Единого стандарта по строительству кораблей не было, поэтому и размеры их различались в зависимости от мастера, строившего судно, и условий походов, в которых это судно должно было участвовать. Из документов следует, что кочи были судами средних размеров – от 7-8 до 9-10 саженей, то есть от 15 до 20 метров. Большинство кочей делалось 8-саженными с шириной около 2-2,5 саженей. Таким образом, соотношение длины и ширины описываемых в документах судов было 1:3,5 или 1:4. При этом высота борта была относительно небольшой – менее 2 метров. Внутренне пространство судна было рассчитано на проживание 10-20 человек, на борт коч мог принять от 10 до 20 тонн груза. Высота мачты, несущей прямой парус, соотносилась с длиной корабля, размеры райны (реи), скорее всего, были значительно больше ширины по мидель-шпангоуту. Археологические находки в Мангазее в виде опругов (донных шпангоутов), а также документальные свидетельства о возможности ходить на кочах по мелководью, позволяют исследователям утверждать, что кочи были судами практически плоскодонными, и осадка их в среднем была менее полусажени, то есть около 1 м или меньше
Судовой набор
На сегодняшний день судовой набор остаётся наименее изученным элементом облика коча. Археологические, архивные и этнографические данные позволяют делать безоговорочные выводы лишь о главных частях набора – колоде (киле), коргах (штевнях), опругах (шпангоутах), набоях (обшивке). Представление о конструкции палубы и мелких деталях, укрепляющих корпус, пока не сформировалось даже наполовину. Историком М. И. Беловым был найден уникальный документ 1695 года, в котором содержится описание практически всех частей судового набора судна: “…А мерою тот коч: в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да сопцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу – все кладено домовое”. Как выглядят части судового набора, скрывающиеся под такими старинными названиями как копыги, коряники и перешвы, и каково их назначение в корпусе коча – остаётся только догадываться. Из документа следует, что копыги и коряники являются деталями (скорее всего кокорными, наиболее прочными), дающими дополнительное крепление или защиту носовой части судна. Перешва, судя по другим документам, была основой для конструкции всей палубы-кровли. Среди перечисленных сочленений привлекает внимание деталь под названием курица. Количество куриц в судовом наборе, а также то обстоятельство, что в крестьянской терминологии курицами назывались в избах элементы самцовой кровли с кокорной (корневой) частью, позволяет соотнести курицу с бимсом. Это находит подтверждение в реконструкции, выполненной сибирскими археологами на месте раскопок, в которой деталь, составленная из двух брусьев с прикорневыми частями, образует бимс. Очевидно, на эти курицы укладывалась перешва, которая, в свою очередь, могла быть каркасной основой для всей кровли. Но как, и где укладывалась эта перешва, каким образом укладывались доски – вдоль или поперёк диаметральной плоскости судна, – опять же, остаётся неясным. Представляется наиболее вероятным вариант поперечной укладки досок – косвенные указания на подобную укладку можно найти на гравюрах Витсена, где изображаются поморские лодьи конца XVII века. В вопросах с устройством палубы-кровли несомненным остаётся одно – её герметичность, без которой отсырели и испортились бы перевозимые на кочах грузы – пушнина, мука. Именно в целях защиты от влаги на палубу укладывались скалы (береста). Поморы-мореходы покрывали кровли своих кочей берестой точно так же, как сибирские народы – каркасы своих чумов
Паруса и снасти
Паруса на кочах были прямыми, делались из холста, вокруг паруса пускалась обшивина. Паруса поднимались с помощью дрогов, которые выполняли роль фалов, их, судя по многочисленным документам и гравюрам, на каждом корабле было два. Возможно, причиной этому было то, что поморы не знали двойного блока, а одного фала с одношкивным блоком было недостаточно, чтобы поднять большой парус без особенных усилий, и, вместо того, чтобы увеличивать количество человек на один фал, просто придумали второй и, таким образом, равномерно распределили силу. Другое объяснение второму фалу пока найти трудно. Брасы, с помощью которых разворачивалась и раскреплялась рея, назывались вожжами, шкоты – скутами, упоминаются также буглины (булини), которые оттягивали боковую шкаторину паруса при боковых ветрах и крепились, скорее всего, как на лодьях того же времени, к выстрелу на носу. Нижняя шкаторина паруса при попутном ветре раскреплялась шестом-щеплиной. К ракс-бугелям крепилась снасть, называемая коньковая. Мачта обтягивалась 8 или 10 ногами, которые шли от топа мачты к бортам и к носу, выполняя функцию вант и штагов. Якорный конец именовался шеймой, от якоря шла верёвка к поплавку – кубасная. В состав снастей для швартовки входили причалки (швартовые) с петлями (очевидно – огоны). Для тяги коча с суши использовалась бечева, которая оттягивалась бурундуком, снастью, не позволяющей судну зарыскивать к берегу, с которого осуществляется буксировка. Все эти данные получены в основном из документов XVII века, частично – из визуальных данных гравюр, сделанных европейцами. Тем не менее, многие оригинальные русские названия до сих пор скрывают от исследователей назначение снастей, которые они обозначают. Таковы роки, паины, сваи, подзор, тонки. Значение этих слов ещё предстоит расшифровать исследователям народного судостроения
Якоря и дополнительное оснащение
На каждом коче было по два двоерогих якоря, вес которых варьировался от 2 до 5 пудов (32-86 кг), в зависимости от размеров коча. Якорь снабжался кубасом (поплавком) для вытаскивания в случае зацепа. Характерной особенностью многих северорусских судов было наличие на мачте флюгарка замысловатой формы, который назывался махавкой или сорочкой. Из документов известно, что в снабжение кочей обязательно входили плотницкие инструменты: долото, напаря (инструмент для сверления), сверло, тесло, скобели, судовые скобы, гвозди – всё это нужно было для своевременной починки судна. В оснащение кочей входили также вёсла, багры, пешни (для колки льда), спицы (для зверобойных промыслов), а также одна или две лодки. На новоземельские и груманланские промыслы поморы брали с собой разборные срубы, из которых потом сооружали на островах становища для зимовок. Возможно, подобная практика имела место и при освоении Сибири. Разборные срубы могли использоваться как промышленными, так и служилыми людьми – например, для строительства острогов и зимовий на освоенных землях. Артели опытных промышленников могли также брать с собой матки (компасы), лыжи и нарты. Иногда лыжи и нарты изготовлялись прямо на месте, когда коч вмерзал во льды и команде приходилось завершать экспедицию пешим ходом.
В данной статье использован сокращенный, скомпилированный материал автора, идейного вдохновителя, организатора, и координатора проекта Владимира Щетанова.
