Можайский Александр Фёдорович (1825 — 1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолёт в воздух предпринята в 1884 году.
Это будет история о том, как всё оборачивается против человека, одарённого талантом. О том, как жестока бывает судьба к тому, кто, пусть на самую малость, опередил своё время. Как мучительна бывает роскошь божьего дара. Как неостановима бывает власть этого дара.
Человек он был редчайшей серьёзности. Великолепный моряк и командир. В одном месте своих воспоминаний выдающийся корабел, родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов вспоминает такой случай:
В 1859 году был объявлен смотр эскадре парусных кораблей. Адмирал, инспектирующий этот смотр, заметил, что только один корабль с названием «Прохор» производит все упражнения соответственно задаче — быстро, слаженно, толково. «Тогда, — пишет А.Н. Крылов, — перенеся свой флаг на этот корабль, командующий решил произвести на нём учение небывалое, а именно: приказал поставить все паруса, затем паруса укрепить, а после этого переменить гротмарсель вместе с марсареей».
Марсарея — одна из рей, огромных поперечин, прикреплённых к мачте для установки парусов. Это громадное бревно, которое вместе с парусом — гротмарселем весит более трёхсот пудов, около пяти с половиной тонн. Громадной тяжести рея эта висит над палубой на высоте, превышающей шестиэтажный дом. Новый парус же хранился под двумя палубами внизу.
По приказу адмирала следовало доставить на палубу парус, взять новую рею, оснастить её, потом поднять и укрепить на мачте. Чётко и быстро проделать такую сложную работу могла только дружная, сплочённая команда, в которой каждый знал свои обязанности и выполнял их толково и расторопно. Такая слаженность в работе команды могла возникнуть лишь в результате серьёзных, напряжённых, каждодневных занятий офицеров с матросами.
На «Прохоре», под внимательным взглядом взыскательного адмирала, эту работу выполнили всего за семнадцать минут. Академик Крылов пишет, что «кроме команд не было слышно ни одного слова», и завершает свой рассказ короткой справкой: «Старшим офицером этого судна был А.Ф. Можайский».
А вот другой случай. Можайский, будучи ещё только лейтенантом, в 1853-1854 годах был в плавании на фрегате «Диана», отправившемся из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. В вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий у японских берегов русский парусник. Это был Александр Можайский. Уходя с судна, он спас чертежи погибающего корабля. По этим чертежам и под руководством опять же Можайского, совместными усилиями русских и японцев был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на родину. На острове и теперь есть музей, посвящённый этому событию. Центральным экспонатом там является портрет русского офицера, которого японцы именовали на свой лад — Модзай. Его помнят и почитают за то, что он дал толчок новому японскому судостроению. Именно тогда японцы получили вполне конкретное представление о создании больших европейских судов.
Глухо в материалах того времени упоминается о том, что «в это время в судьбу Александра Можайского вошла молоденькая японка». Говорили, так же, что русские пьют кровь (впервые японцы увидели красное вино).
Сам Можайский в 1855 году перешёл на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернётся потом в Кронштадт, совершив, таким образом, полное кругосветное путешествие.
Не вызывала никаких сомнений в серьёзности натуры и внешность Можайского. Тот же А.Н. Крылов так его описывает: «...Он был громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложённый».
Видно потому Можайский, как некоторые упоминают, стеснялся несколько своего неодолимого увлечения. Будучи уже капитаном первого ранга в отставке, полковником по-сухопутному, он стал известен тем, что делал лучшие, чем все окрестные мальчишки, воздушные змеи и запускал их в своём имении. Больше того, он стал делать их столь могучими, что смог, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом».
Но именно в то время в газеты писали такое, например: «В обществе довольно сильно распространено мнение, будто попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия». Можайский выходил за рамки своего времени.
В таких условиях нужно было обладать большим мужеством, чтобы отстаивать идею летательного аппарата. Если в то время даже в Европе О. Лилиенталь и X. Максим, опасаясь насмешек, проводили вначале свои аэродинамические опыты, таясь от людей, то что же было говорить об условиях, в которых начинали свои опыты пионеры отечественной авиации.
«Я его впоследствии знал немного, — это опять слова А.Н. Крылова, — помню его ещё и потому, что он нас экзаменовал на выпуске из Морского корпуса по морской практике. Так вот, Александр Фёдорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змей, запряг в него тройку, велел её гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее на воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но, во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полётов на змее».
Ничего унижающего исследовательский дух не было, однако, в этих занятиях Можайского. Уже позже, в годы Первой мировой войны, таким образом производилась разведка — один-два военных поднимались в воздух на змеях. А знаменитый математик Леонард Эйлер ещё за сотню лет до этих полётов заметил: «Бумажный змей, детская игрушка, пренебрегаемая взрослыми, будет когда-нибудь предметом глубоких исследований». И вот его слова сбылись: Можайскому воздушный змей понадобился именно для глубоких исследований.
Они, эти исследования, требовали, наоборот, величайшей отваги. Долго никто не смел повторить дерзкий его опыт. Лет через десять только француз Майо поднял на змее мешок с песком, весом равный человеку. Сам лететь так и не насмелился. Таким образом, Можайский первым в мире летал на воздушных змеях, опередив француза на десятилетие, англичанина Баден-Поуэла — на восемнадцать лет (1894) и — на два десятка лет австралийца Харгрэва (1896). Так что тут он в первый раз опередил своё время. И с этого, собственно, начинается не окончившаяся и теперь драма его жизни и посмертной славы.
Что значит опережать время в таком способе материализации собственной сути как техническое творчество и изобретательство?
Первая беда в том, что ты обречён на непонимание. Непонимание же такая штука, которая может тебя низвести в глазах учёной благоразумной посредственности до уровня шарлатана и недоумка, напористого и одержимого дурачка. Этого то и пугался Можайский. И в том была причина его не слишком великого упорства в отстаивании открывшейся ему цели. Так сделалось его первенство уязвимым уже в самом начале.
Первые его полёты на воздушном змее вооружили его великой идеей. Он сделал основополагающий вывод о том, что «для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».
На очереди стоял вопрос о том, как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе. Очевидным тогда было то, что скорость воздушному аппарату могут придать машущие крылья. Теперь трудно представить, чтобы творческая мысль столь рабски зависела от примеров, которые представлены на каждом шагу. Птицы действовали на воображение и тормозили свободу мысли. Как это ни покажется странным, именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полёта.
«Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определённой скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха». Знаменательно тут слово «вероятно». Человек ещё не совсем уверен, что подошёл уже к главной разгадке полёта на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать «плоскость» вперёд. Забрезжила нерешительная ещё идея мотора — второй после крыла важнейшей части будущего самолёта. Так идея неподвижного крыла входила в обиход воздухоплавания.
Не надо забывать, что писалось и обдумывалось это в 1877 году, когда ещё не были опубликованы ставшие классикой и много объяснившие работы Э. Марея и О. Лилиенталя о полёте птиц, и не было известно, откуда берётся сила, обеспечивающая полёт. Можайский задолго до того всё это понял и сам построил специальный аэродинамический прибор, при помощи которого измерял подъёмную силу крыла и определял аэродинамическое качество самолёта, наивыгоднейший угол атаки крыла, форму и размеры винтов, число оборотов, и предложил делать винты из стальных угловатых пластин, обтянутых холстом. Уже только эти одни открытия должны бы поставить его имя в один ряд с именами Э. Марея, О. Лилиенталя, С. Ленгли, X. Максима, Н.Е. Жуковского и других выдающихся экспериментаторов и первооткрывателей законов воздухоплавания.
Эта догадка о моторе была ещё одной замечательной победой ума. Но в случае с Можайским это опять была преждевременная победа. Уже при рождении она была чревата жестоким разочарованием. И тут продолжим о трагедии тех, кто опережает время.
Можайский пришёл к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. То были последние годы существования военного парусного флота, и новые паровые суда шли на смену парусным. Удивителен следующий факт. Он, Можайский, в чине капитан-лейтенанта командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Большинство из тех, кто писал о нём, обязательно отмечали, что эти годы оказались очень плодотворными для будущей деятельности изобретателя и создателя первой действующей конструкции русского самолёта. Особый упор в написанном сделан на то, что эти переходные годы дали ему, в частности, прекрасное знание теории и практики этих самых паровых машин. Он был безоглядно влюблён в эти громоздкие механизмы. Ему и в голову не приходило, что именно паровая машина станет ему помехой. Впрочем, других не было, в том вся беда и оказалась.
Когда я говорю о пагубности того случая, когда человек опережает своё время, я имею в виду вот какой прискорбный момент. Для завершения подвига у него может просто не оказаться под рукой необходимых технических возможностей. Именно так случилось с Можайским. Он опять опередил время на несколько лет, и это на его судьбе сказалось самым роковым образом. Он должен был опереться на наличные достижения века. Главным из этих достижений и была паровая машина. Это был динозавр технического века. Он скоро вымер. Его вытеснил мотор внутреннего сгорания. Но было это уже после того, как Александра Можайского не стало. Теперь уже можно говорить о том, что появись этот мотор, легкий и сильный одновременно, на какой-нибудь десяток лет раньше — все проблемы Можайского были бы решены сами собой. Его первенство оказалось бы неоспоримым и недосягаемым. Он не смог сразу поднять в небо свой самолет, потому что не было ещё надёжного средства для того.
Самолёт Можайского в общих чертах явился в конце 1876 года. Весь 1877 год — это период наибольшего успеха, почти триумф А.Ф. Можайского. Состоялись удачные полёты модели (или моделей) будущего его самолёта. Эти полёты сразу вселили великолепную уверенность в том, что построенный в натуральную величину летательный аппарат будет чудом, о котором заявлено было ещё со времён ковра самолёта. Известный инженер Богославский выразил тогда общее мнение в следующих нужных всей России словах: «Надо ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня — войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооружённая адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и минные заграждения не спасут от её когтей ни армий, ни пресловутых броненосных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоянии разорить целую страну!».
Удачные полёты моделей и подъёмы на змее-планере вселили и в самого Можайского так нужный в его деле оптимизм. Как писала тогда же газета «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убеждён, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».
Напомню ещё раз, что это было в 1878 году. Технический и промышленный прогресс держался на паровой машине. Жить ей, однако, оставалось только восемь лет. 29 августа 1885 сын немецкого пекаря Готлиб Даймлер зарегистрировал патент за номером 36423 на одноместную моторную повозку. Мотор этой повозки был бензиновый. Мощность его оценивалась лишь в полторы лошадиные силы. Но и этой силы оказалось достаточно, чтобы мгновенно и окончательно рухнул авторитет и моральный вес паровой машины. Даймлер и Майбах использовали свой мотор для создания первого мотоцикла в 1885, а в 1886 году — на первом автомобиле. Надо сказать и о том, что уже в 1880-х годах Огнеслав Степанович Костович в России построил первый бензиновый карбюраторный двигатель. Начинался беспримерный по продолжительности триумф поршневых моторов. Эти подробности понадобились мне, чтобы подвести читателя к следующему факту. Первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания. Это был двигатель оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт.
Александр Можайский пять лет жил уже в рассветных лучах нового века, века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолёт собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной.
О том, что он, Можайский, опередил своё время во вред себе, говорит и вот какой факт. Его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев. Он, Можайский, выходит, и его, Менделеева, перегнал. И опять это не на пользу себе. Менделеев, как известно, весьма активно и плодотворно занимался вопросами воздухоплавания. Когда Можайский догадался уже об авиации и её роли хотя бы в той же русско-турецкой войне, которая разгоралась на Балканах, Менделеев заботился исключительно о конструировании и строительстве аэростатов. Значит, даже у великих учёных может быть своеобразный дальтонизм в отношении идей, которым вскоре суждено стать магистральными.
В начале 1877 года Александр Можайский решился, наконец, по собственным его словам, «подвергнуть своё изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией».
20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники, в том числе и Д.И. Менделеев. Его авторитет тогда был решающим. Сама «особая комиссия» была как бы при Менделееве. Его мнение и было мнением комиссии. А мнение это выразилось в нескольких строчках: «Воздухоплавание бывает и будет двух, родов: одно, в аэростатах, другое в аэродинамах (слово “самолёт” тогда ещё не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нём. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба недвижимая и мёртвая всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй ещё в зародыше, в размерах, не годных для жизни людей, подобных полёту бабочки, детской игрушке… А потому прежде всего должно обратиться к практике и опытам в большом виде над хорошо обдуманным управляемым аэростатом».
Понятно, что Можайскому в финансировании его проекта было отказано. И, по большому счёту, вовсе не в Менделееве тут дело. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел уже жить в будущем.
Теперь попробуем разобрать по порядку, как проявляет себя божий дар в человеке. Судьба Александра Можайского тут пример исключительной доходчивости.
Вот список его мытарств, которые ему пришлось одолеть, прежде чем он увидел наяву приблизительный результат того, что грезилось ему в мечтах все эти годы.
Невозможно читать без душевного томления вот эти строки, написанные им в который раз членам комиссии, «с самого начала сделавшей всё, чтобы... убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекта»:
«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере... Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал всё, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство даёт каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведённый до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и ещё связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сём».
Человек меньших дарований и меньшей уверенности в своём деле давно бы плюнул на всё, но Можайский упорно и почти без надежды двигался к цели, которая, он это ясно сознавал, необходима была его Отечеству. Хотя само это Отечество пока не сознавало нужды в том, что было ему, Отечеству, далеко ещё не ясно. Комиссия, отказавшая Можайскому в деньгах на продолжение опытов, мотивировала, между прочим, своё решение тем, что Можайский неправильно выбрал тип крыла. Она забраковала проект Можайского под нелепейшим предлогом «явной несогласности его взглядов со мнениями зарубежных авторитетов, кои рекомендуют слепо подражать природе и возлагают надежды только на аппараты с машущими крыльями...».
Ему и было рекомендовано впредь заниматься, «как это принято во всём мире, аппаратом с машущими крыльями». Менделеева, слава богу, на этом историческом заседании не было. А вообще-то интересно, что бы он сказал по этому поводу?
Причина, которой комиссия обосновала свой отказ, и тогда и позднее казалась настолько абсурдной и не основательной, что позволила некоторым исследователям впутать сюда происки вражеской агентуры. Но это вряд ли. Опять я хочу сказать, что виноват во всём был сам Можайский. Те восемь лет, на которые он опередил время, не дали комиссии его понять. Она, комиссия, судила его по законам, знаниям и опыту своего времени. Ей и неведомо было, что судит она не человека, а то будущее, которое уполномочило этого человека.
А божий дар, между тем, продолжал руководить мгновениями судьбы Можайского. Нищий Можайский знал, что главное теперь сделать двигатель. Будет двигатель, будет конец делу. И вот он опять на свои деньги едет сначала в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. И вот Можайский придумывает небывалое ещё. Он предлагает мотор, все детали которого сделаны по принципу птичьих костей — внутри они полые.
Ученый секретарь VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальд 12 марта 1883 года говорил об этом как о настоящем техническом чуде: «В аэроплане г. Можайского важную часть составляет паровая машина... г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор ещё не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала ещё ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует...»
Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать все самые передовые фирмы мира, специально занимающиеся конструированием и изготовлением паровых машин.
Двигателей было построено два. Больший двигатель развивал двадцать лошадиных сил, меньший — десять.
Что это были за чудо машины можно узнать из нескольких простых цифровых упражнений. Инженер Эвальд говорит, что на каждую «паровую лошадиную силу» в моторах Можайского приходилось всего 14,5 фунтов веса машины. Иными словами — до шести с половиной килограмм на единицу силы. У братьев Райт через десяток лет оказался в распоряжении бензиновый, четырехцилиндровый мотор в алюминиевом каркасе с системой водяного охлаждения. Вместе с бензином, маслом, радиатором и другим снаряжением весил он 90,7 килограмма. А мощность его приближалась к двенадцати лошадиным силам. Значит, на одну лошадиную силу у мотора братьев Райт приходилось около семи с половиной килограммов веса. То есть, первые бензиновые двигатели были на целый килограмм хуже по полезной нагрузке, чем паровая машина Можайского! Вот уж действительно. Одним только этим Можайский должен бы сделать себе великое имя в истории техники.
Он считал, что тридцать лошадиных сил ему будет достаточно, чтобы его «плоскость» поднялась в небо. В этих расчётах он опирался на опыт морского офицера. Он писал тогда в комиссию, целенаправленно унижавшую его творческий порыв: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».
Скажем сразу, что этот опыт его подвёл. Он ошибся в расчётах. Опять тут ничего не поделаешь. Он шёл впереди времени, и это была неотвязная его беда.
Впрочем, на первый случай ему достаточно было бы просто оторваться от земли.
Летом 1882 года его самолёт, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям.
Как выглядел сам самолёт Можайского? Об этом мы можем теперь только гадать. После смерти изобретателя всё его дело пошло прахом. Пришли другие мечтатели, которым повезло родиться вовремя и они рванули вперёд без оглядки.
Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский. Через год после смерти Можайского при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, он вспомнил о его самолёте: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: “Шапки долой!”»
И вот подошли мы к самому важному, самому драматичному и самому невыясненному моменту всей этой истории.
Пришло время испытаний самолёта. И сцена, на которой должны бы блистать герои, произноситься яркие монологи и происходить бессмертные исторические происшествия, медленно погружается во тьму. Никакой достоверности, никакой живой черты и проблесков истины после этого черезвычайного события не осталось.
Я долго собирал скудные остатки документов, листал старые газетные листы, перечитывал всех, кто пытался реконструировать, каждый на свой лад и каждый со своею целью то, что произошло тогда, но никакой ясности так и не получилось у меня. И теперь не будет уже, как понял я с великим огорчением.
Тайна, конечно же, иногда украшает событие, делает его значительнее и привлекательнее, но это не относится, опять же, к последней и совершенно непроницаемой мистерии, скрывшей след последнего подвига Александра Можайского, великого неудачника, опередившего своё время.
Вот первое сообщение, появившееся через три года после смерти изобретателя. Тогдашний видный специалист в области воздухоплавания П.Д. Кузьминский в докладе об английском аэроплане X. Максима предостерегает современных ему конструкторов об опасности «качаний, очень возможных у аэропланов», и в качестве примера подобных неприятностей приводит случай как раз с самолётом Можайского: «...это видно из опыта капитана 1-го ранга А.Ф. Можайского (в Красном Селе) с его аэропланом, причём дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию».
В статье Е.С. Фёдорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха», напечатанном тогда же в «Записках русского технического общества», сказано о том же событии так: «Испытание прибора окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».
В журнале «Воздухоплаватель» за 1909 год можно обнаружить следующие строчки: «В 1884—85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлёте аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».
В книгах и крупных исследованиях по истории воздухоплавания того времени эти сообщения повторяются практически дословно.
Некоторые подробности этого дела можно отыскать в газете «Дальний Восток» за16 июня 1909 года: «После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют».
В «Записках об авиации» штабс-капитан Н.А. Яцук вскользь упоминает: «при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие».
И всё в таком же почти равнодушном тоне.
В томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году сказано более развёрнуто: «...самый аппарат был построен, при материальной поддержке военного ведомства, лишь в 1884—1885 гг... Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».
Вот это и всё.
По сопоставлении всех данных это событие надо отнести к осени 1884 года. Поскольку в газете «Русский инвалид», например, от 7 ноября 1884 года об «опытах» Можайского говорится уже в прошедшем времени.
Что же это было тогда? Эпохального, как об этом вдруг протрубили трубадуры наступившей эпохи развитого социализма, события не произошло. Трубадуры эти только навредили памяти бескорыстного и бесценного образца в человеческой породе, каким был и остаётся Александр Фёдорович Можайский.
Произошёл только первый неизбежный шаг в испытании неведомой до сей поры машины. Он не может говорить ни об успехе испытаний, ни тем более о неуспехе. Это был только начальный шаг в предполагавшейся длительной серии испытаний, как это всегда было и будет в случае особо важных открытий и изобретений.
Можайский был не единственным авиаконструктором тех лет, потерпевшим неудачу. Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера и Максима за границей показали не лучшие результаты. Да и первый полёт братьев Райт, совершённый два десятка лет спустя, продолжался только три секунды и окончился аварией. Такая же участь постигла дю Тампля во Франции, американца Лэнгли. Все эти первые самолёты, построенные по совершенно произвольным и абстрактным схемам, оказались не способными к полётам.
Однако, и путь, по которому шёл Можайский, не был вовсе уж бесполезным и бесплодным. Это были первые неуверенные ещё шаги мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.
Ведь и человек первые свои шаги по земле не делает без падений и ушибов. Было бы верхом нелепости, если бы родители отказывались от собственного ребёнка, не сумевшего сделать твёрдым свой первый шаг. В случае с Можайским эта нелепость произошла. Россия немедленно потеряла всяческий к нему интерес. Ни гроша денег после первой неудачи он уже не получал.
Паровые моторы в тридцать сил оказались неспособными поднять его первый самолёт. Он тут же принялся делать более сильные машины, в шестьдесят и восемьдесят сил. Позже, уже в пятидесятые годы прошлого столетия, специальные для подобной лётной модели опыты показали, что самолёт Можайского, имея новые сильные моторы, вполне годен был бы для полёта. Но новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их ещё шесть лет, посылая ежегодно отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер сделал такое негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов». Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.
Немецкий конструктор и планерист Отто Лилиенталь проделал опыты, аналогичные тем, над которыми тридцать пять лет бился Можайский, на семнадцать лет позднее его. Опыты предшественников убедили Лилиеталя в том, что дело пойдёт успешнее, если сначала научиться как следует летать, а потом уже осваивать мотор. Он, прежде чем стать лётчиком, стал первоклассным планеристом. Этому же учились другие пионеры воздухоплавания. И это облегчило им задачу. Вот что значит, делать дело вовремя. Идущим вслед за пионерами воздухоплавания было легче добиться успеха. Залогом такого успеха и был, например, новый тип мотора. Братья Райт использовали в своей конструкции, как я говорил уже, двигатель внутреннего сгорания на бензиновом топливе. Уже через несколько лет эти моторы приобрели едва ли ни современный вид, обрели исключительную лёгкость и силу. С такими моторами мог бы и забор полететь.
От самолёта Можайского не осталось и следа. После того, как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом сначала на поле в Красном Селе, потом был разобран и перевезён в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где и сгорел благополучно в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал горемычный изобретатель. Последний раз одну такую модель видел какой-то каптенармус Рубцов в том самом вологодском имении Можайских. Это было в 1918 году. Ею, моделью, забавлялись красноармейцы, «забрасывали её в воздух». На том все следы замечательных деяний небесного первопроходца теряются. Долгое время не было даже известно, где он похоронен.
Не мне, конечно, давать окончательную оценку тому, что им, Можайским, сделано. Я тут просто соглашусь с заключением тех знатоков вопроса, которым хочется мне доверять. Так вот, какие бы случайные обстоятельства ни обсуждались в деле Можайского, его самолёт был первым в мире, который построен был в натуральную величину. Который был испытан и который впервые, пусть на долю мгновения, но отделился от земли, имея на борту человека. Большинство выдающихся современников, имеющих отношение к воздухоплаванию, считали этот самолёт более совершенным, чем все подобные аппараты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года. Особое достоинство конструкторской мысли Можайского в том, что его самолёт уже состоял из всех частей и узлов, которые есть в современных лайнерах. Он состоял из корпуса, крыльев, оперения, шасси, системы управления и силовой установки.
Прежде, чем построить свой самолёт Александр Можайский первым прошёл весь путь от наблюдений за полётом птиц, от аэродинамических опытов с «плоскостями» и летающими моделями, от подъёмов на воздушном змее до расчётов и конструирования. К тому же он сам придумал двигатели и винты к нему, сам довёл его до лётных испытаний
К этому стоит добавить и то, что все первые самолёты, даже те, что построены были через десять и двадцать лет после самолёта Можайского, делали только неумелые подскоки, только на считанные секунды отделялись они от земли.
Однако «Авион-3» француза Адера стоит и теперь у входа в Музей ремёсел и искусств в Париже, и соотечественники почитают этого Адера «дедушкой авиации». Братьев Райт в Америке чествуют родоначальниками современной авиации, хотя их первые полёты мало чем отличались от испытаний самолёта Можайского. Другое дело, что у американских братьев нашлись силы и поддержка, которые позволили им добиться большего успеха. Но для этого потребовалось время.
О Можайском вспомнили вдруг в пятидесятые годы прошлого столетия. Так стало надо. Мне бы порадоваться тому. Но какое-то тягостное чувство неудовлетворения не проходит и от этой истории. Прославление его жизни и его дела оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым по мотивам и сути, что это опять только навредило ему. Теперь уже его памяти.
Прежняя чиновная саранча испортила ему жизнь, новая навредила его бессмертию. Именно теперь откуда-то явились на свет происки коварных европейских спецслужб, появился красочные словесные картины многокилометрового без сучка и задоринки триумфального полёта его самолёта, многократно описаны тупые кувшинные рыла столоначальников из немцев, ненавидящих и не допускающих саму мысль о русском первенстве.
Появился и весь прочий типовой набор, которым пользуется предприимчивая бездарность, чтобы извлечь свою выгоду из ложных потребностей неправедного времени. Не стало под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.
В мутном потоке лукавого словотворчества мы утратили самый драматичный сюжет за всю историю творческого и духовного развития человечества. И мне жаль этого сюжета. Ни один из хороших писателей не сможет теперь добраться до него. А могло бы выйти чудо...
Использованная литература:
А.Ф. Можайский – создатель первого в мире самолёта. Издание второе, исправленное и дополненное. Воениздат, Москва, 1955
Бычков В. Великий неудачник. Сегодня. — 1995. — 21 марта
Записки об авиации. Составлены штабс-капитаном Н.А. Яцуком (изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911—1912 гг.)
Козлова, С. Жар-птица со сломанным крылом, или Почему не взлетел самолет Можайского / С. Козлова // Мир транспорта. — 2006. — N 1
Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский. — Л.: Молодая гвардия, 1951
Никулин Ю. Александр Федорович Можайский. — Вологда, 2006
Репин Л. Открыватели: Отечества Российского сыны. — М.: Молодая гвардия, 1989
